«Тесломобили» советского автопрома

1:36 10.03.2016 254
«Тесломобили» советского автопрома

С каждым годом электромобили всё увереннее входят в нашу жизнь и становятся настоящим символом эпохи – они символизируют не только прогресс науки, но и заботу об окружающем мире, о чём ранее не особо задумывались.

Очевидно, что самыми распространённым электротранспортом являются трамваи и троллейбусы, которые получили популярность в середине XX века благодаря не экологичности, но дешевизне. Особенно рентабельным электротранспорт стал после начала эры атомных электростанций.

Выгода от дешёвого электричества столь сильно манила энтузиастов, что по всему миру начали возникать футуристичные проекты транспорта на электродвигателях, питающихся от портативных атомных реакторов. Так, самым популярным на Западе стал концепт-кар Ford Nucleon, представленный в 1958 году. Однако дальше эскиза дело не зашло, так как остро стоял не только вопрос безопасности, но и размер реактора.

Настоящей сенсацией чуть было не стал «мирный советский трактор» ТЭС-3. В западной прессе первые снимки советского атомного монстра комментировались как «атомный трактор». Действительно, впихнуть невпихуемое пусть даже на гусеничную платформу – уже чудо, ведь оно работало на атомной энергии. На деле всё оказалось куда проще – ТЭС-3 был лишь передвижной атомной станцией, смонтированной сразу аж на четырёх специально удлинённых гусеничных базах последнего советского тяжёлого танка Т-10. Вполне понятно, что базы эти двигались вовсе не на электродвигателях, питающихся от мобильного реактора, а на вполне обычных дизелях.

Вскоре стало очевидно, что голого энтузиазма для миниатюризации реакторов недостаточно, и гораздо проще, безопаснее и дешевле создавать транспорт на электромоторах, не привлекая к делу атом. Но трамваи и троллейбусы ограничены линиями электропередачи, хотя попытки создать автомобили на их основе всё же были.

Самым компромиссным вариантом стали аккумуляторы. Производить их дешевле, к катастрофе государственного масштаба их повреждение тоже не приведёт, но проблема с мобильностью осталась, ведь даже современные батареи для электромобилей весят по несколько десятков и сотен килограмм, а заряда их хватает на весьма непродолжительное время.

Первые эксперименты с электрификацией авто начали проводиться советскими КБ ещё в 30-х годах прошлого века. Так, в 1935 году в институте МЭИ был собран мусоровоз на электрической тяге ЛЭТ. Основой для него послужил стандартный грузовик ЗИС-5. Аж 40 аккумуляторов позволяли мусоровозу проезжать без «дозаправки» 50 километров, при максимальной скорости в 24 км/ч. При этом весили они полторы тонны и занимали практически половину кузова.

В послевоенное время электрификацией автотранспорта занялись плотнее, и на улицы Москвы и Ленинграда были выпущены НАМИ-750 и НАМИ-751. Число их не превышало несколько десятков, и все они использовались почтовой службой. Несмотря на существенный прогресс в этом направлении, проблема с чересчур тяжёлыми аккумуляторами не позволила перевести всю советскую почту на экологически чистый транспорт.

Обычные автомобильные заводы также не отставали в исследовании электромобилей. Так, ЗАЗ-968 стал первым в СССР легковым автомобилем на электрической тяге. А РАФ-2910 даже поучаствовал в московской Олимпиаде-80 в качестве судейского автомобиля.

Настоящим лидером в этой сфере стал УАЗ. Причём не только на просторах СССР, но и во всём мире. Так, в 1978 году на выставке в Филадельфии завод представил уникальную «буханку», опередившую своё время – УАЗ-451ми.

В отличие от своих конкурентов, УАЗовский «тэсломобиль» работал на переменном токе, а ему на борт установили специальное зарядное устройство, позволявшее заряжать батареи от любой электросети. В настоящее время эта схема реализована на всех современных электрокарах.

В постсоветский период инженеры УАЗ практически отказались от полной электрификации своих машин, хотя и представили несколько гибридных образцов, основанных как на уже готовых моделях, так и на совершенно новых, как, например, УАЗ-2970.

Волжский Автомобильный Завод не отставал от конкурентов-соотечественников, а кое в чём даже и превосходил. Принципиально новых систем инженеры ВАЗ не разрабатывали, но электрифицировать старались практически все свои модели, начиная с ВАЗ-2101.

После распада СССР практически все работы по электрификации автомобилей были свёрнуты, хотя в последние годы старые наработки вновь стали появляться на публике. EL LADA стала первым российским электромобилем, готовым к серийному производству. В сети неоднократно всплывала информация о подготовке завода к серийному производству. В настоящее время выпущено только 100 «Эллад» первого поколения, хотя руководство предприятия уверяет, что следующая партия будет гораздо многочисленнее.

 

Автор:

Источник фото: super-arsenal.com

Комментарии для сайта Cackle
Отправить сообщение об ошибке?
Ваш браузер останется на этой же странице
Спасибо!